Deniz İpek Yolu, Türkiye ve Koster Taşımacılığı

Deniz İpek Yolu, Türkiye ve Koster Taşımacılığı

Geçtiğimiz aylarda Cumhurbaşkanımız Recep Tayyip Erdoğan da dahil olmak üzere 21 ülke devlet başkanının katılımıyla Pekin’de gerçekleştirilen Bir Kuşak-Bir Yol (One Belt One Road – OBOR) zirvesinde Çin Halk Cumhuriyeti Başkanı Xi Jinping’in bütün dünyaya korumacılığa karşı mücadele mesajı verdiğine ve bölgesel ülkeler başta olmak üzere dünyayı bu projeye destek olmaya çağırdığına tanık olduk.

Bu durumu daha önce 2017 başında Davos zirvesinde de görmüş, sayın başkanın dünyanın başındaki sıkıntıların sebebinin küreselleşme olmadığını ve sonuçlardan küreselleşmenin sorumlu tutulamayacağını söylediğine de tanıklık ettik. Özetle resmen komünist olan bir ülkenin küreselleşmenin devamını savunması ve devlet kapitalizminin güçleneceği sinyalleri Çin’in 21. Yüzyılda tüm dünyayı etkileyeceğini gözler önüne sermekte.

Tam bu noktada da Çin OBOR ile, 2000’li ylların başından bu yana elde ettiği muazzam finansal gücü, politik etki aracı olarak kullanmaya başlayacağının net sinyalini vermis durumda. 15 Mayıs’taki zirvenin kapanışında 70 ülkenin bu inisiyatife imza koyduğunu aktaran Xi Jinping, ayrıca 113 milyar dolarlık ek finansman desteği açıkladı.

Maritime Silk Road - OBOR - Source:Reuters

Deniz İpek Yolu – OBOR – Kaynak:Reuters

Projenin toplam maliyeti hakkında rivayet muhtelif…

Çin Kalkınma Bankası zaten 890 milyar dolarlık bir kaynağı ayırmış durumdaydı. Xi Jinping’in bahsettiği ek rakam ile yeni destek 1 trilyon doları bulmuş oldu. 2013’te program ilk duyurulduğunda alt yapı harcamaları ihtiyacı 5 trilyon doları bulmaktaydı. Şu ana kadar ise 1 trilyon doların yatırıma döndüğü belirtiliyor.

Asya Kalkınma Bankası (ADB) ise OBOR projesi için senede 1,7 trilyon dolara ihtiyaç olduğu öngörüsünde bulunmakta. Bu da 2030’a kadar 20 trilyon doların üzerinde bir yatırıma işaret ediyor. Başka bir öngörü ise mevcut fonlamanın üzerine 26 trilyon dolarlık bir fon açığının olduğu yönünde.

Neticede Çin’in yatırım bankaları ve ajansları dünya gayri safi hasılasının yüzde 40’ını oluşturan ve projeden doğrudan veya dolaylı olarak etkilenecek 68 ülkenin veya ülkelerin müşterek olarak oluşturduğu yatırım ve kalkınma ajanlasrıyla milyarlarca dolarlık anlaşmalar imzalıyor. Örneğin Çin AB’nin 315 milyar avroluk Juncker projesine de destek sağlamak üzere EBRD’ye katıldı.

Bu arada başlanmış projeler de var. Çin’in 50 şirketinin 2013’ten bu yana 1.700 adet projeye yatırım yaptığı aktarılıyor. Çimn-Pakistan arasında koridor, Hindistan’ın canını sıksa da 46 milyar doların yatırıldığı bir proje olarak öne çıkıyor. Çin ile Singapur arasında 3.000 km’lik bir hızlı tren hattı kurulması projesine de başlanmış bulunuyor.

Hatta PriceWaterhourseCoopers’a göre OBOR ile ilgili alt yapı sektöründe küresel bazda 500 milyar dolarlık proje ve şirket satın alımı gerçekleşmiş durumda. Yalnız burada belirtmekte fayda var Çin’in bu projelere doğrudan yabancı yatırı (FDI) olarak katılımı 2015 yılına kıyasla 2016’da düşüş kaydetmiş durumda. OBOR zirvesinin tam da bu noktada gerçekleştirilmesi, projenin lansmanının yapılarak dışarıdan da daha çok desteklenmesini amaçlıyor olabilir.

Türkiye teğet mi geçiliyor?

Kumport Limanı Cosco Pacific tarafından Eylül 2015’te 940 milyon dolara satın alındı. Ama aynı Cosco, daha geçen sene Pire limanının yüzde 67’sini 368 milyon avro bedel ve 300 milyon avro yatırım sözüyle portföyüne kattı. Çin aslında 2009’dan beri Pire’ye yatırım yapıyor. Pire limanı 2016’da 3,7 milyon TEU kapasiteye ulaşmış durumda, 2018’de ise 5 milyon TEU’ya ulaşacak. Kumport ise Pire’den feeder servislerinin Türkiye ayağı olacak.

28 Nisan’da Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu’nun düzenlediği Deniz İpek Yolu Çalıştayı’nda da Cosco’nun Pire’yi seçmesinin ve dolayısıyla OBOR’un Avrupa ayağını oluşturmasının başlıca sebebi yüklerin doğrudan Avrupa Birliği topraklarına indirilmesi ve Balkanlar üzerinden Doğu Avrupa ve Almanya’ya ulaştırılması olarak gösterilmekteydi. Dünya’nın önde gelen armatörleri Yunanlı olduğu ve ellerindeki sipariş gücünü uzunca bir dönem Çin’e yönlendirdikleri için Çin ile Yunanistan arasında denizcilik ve gemi inşa üzerinden doğal bir yakınlaşma zaten söz konusuyken, bir AB limanı sahibi olmak da Çin için bulunmaz bir fırsattı.

Türkiye ise denizden ziyade karada, Bakü-Tiflis-Kars demiryolu bağlantısının gerçekleştirilmesiyle önem kazanacak gibi duruyor. Zaten bir Kars-Edirne hızlı tren hattı Türkiye’nin gündeminde ve Çin ile ortak olarak 40 milyar dolarlık bir proje olarak planlanmakta. Bu proje de aslında Orta Koridor denilen Batı Çin – Türki Cumhuriyetler – Hazar – Azerbaycan – Türkiye koridoruna 8 trilyon dolarlık bir yatırım bütçesi ayıran Çin’in bir başka uzun vadeli ulaştırma vizyon projesinin Türkiye ayağını teşkil ediyor.

Koster ticareti ve OBOR aynı paydada buluşur mu?

Çin tarafı Türkiye’nin Ege’de Çandarlı limanı ve Akdeniz’de Mersin limanı ile kuvvetli alternatifler sunduğunun farkında fakat onlara göre sorun intermodal taşımacılığın gelişmemiş olması. Türkiye’nin bilhassa Çin’in konteyner ticaretini kendisine çekebilmesi için aynen Pire’de olduğu gibi yükleri en hızlı şekilde Avrupa’ya gönderebiliyor olması gerekiyor.

Öte yandan Orta Koridor’da da intermodal taşımacılık önem arz ediyor. Bakü-Tiflis-Kars demiryolunun liman bağlantıları sayesinde Karadeniz için ciddi bir feeder hareketi Pire’de toplanmak veya Pire’ye gelip oradan Kumport ve Karadeniz’e dağılmak yerine, Türk limanlarında toplanabilir. Gürcistan’ın da bu konunun farkında olarak Anaklia limanını geliştirdiği biliniyor, kaldı ki Kars bağlantısı gerçekleşmez ise muhtemelen Orta Koridor bağlantısı Gürcistan üzerinden gerçekleşecektir.

Konteyner ticaretinin sürekli arttığı günümüzde koster ticaretinin de güderek artan oranlarda konteynerize olması kaçınılmazdır. Akdeniz’de ve Karadeniz’de dökme yüklerin konteyner limanlarına kosterlerle taşınması ve orada konteynerlere girmesi de mümkündür. Azak Denizi’nden Türkiye’ye taşınan bazı hububat ve bakliyatın bu şekilde taşındığı görülmektedir. OBOR’un koster ticareti için çoğu zaman dolaylı olarak bir katalizör etkisi oluşturması gündemimizde olmalıdır.

Have your say!

0 0
Tarafından yazılmıştır
2010 yılında İstanbul Üniversitesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği bölümünden mezun olduktan sonra bir denizcilik firmasında görev yapmıştır. 2014 yılında Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Anabilim Dalında Yüksek Lisansını tamamladıktan sonra aynı anabilim dalında başladığı doktora eğitimine halen devam etmektedir. Ağırlıklı olarak gemi yönetimi, finansal yönetim ve davranışsal ekonomi konularında araştırmalar yapmaktadır. 2017 yılından bu yana Bandırma Onyedi Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Denizcilik İşletmeleri Yönetimi bölümünde öğretim elemanı olarak görev yapmaktadır.

Cevap bırakın

kayıp Şifre

Kullanıcı adınızı veya e-posta adresinizi girin. E-posta yoluyla yeni bir şifre oluşturmak için bir bağlantı alacaksınız.